Перевірка конкуренцією: чи готова Україна до євроінтеграції у сфері залізничних перевезень

07.05.2024 Экспертно

PKP Cargo, дочірня компанія Польської державної залізниці PKP, заявила про намір вийти на український ринок.

Нішею своєї діяльності польський залізничний перевізник бачить обслуговування перевантажувальних терміналів, які зараз споруджуються на західному кордоні України коштом американських донорів.

Ця заява про наміри не відрізнялася би чимось екстраординарним, якби не одне "але": згідно з чинним українським законодавством це неможливо.

Адже єдиним оператором, що має повноваження надавати послугу залізничних перевезень, є державний монополіст "Укрзалізниця". Крім цього, у ст. 4 закону України "Про залізничний транспорт" визначено, що управління процесом перевезень у внутрішньому і міжнародному сполученнях здійснюється централізовано і належить до виключної компетенції АТ "Укрзалізниця".

Відповідно, втілення намірів польського залізничного перевізника можливе лише за умови, що Україна здійснить євроінтеграційну реформу системи залізничного транспорту, яка стоїть на паузі вже майже 10 років.

Реформа передбачає усунення чинників монополії "Укрзалізниці" та її розділення на окремі компанії (стратегічна інфраструктура, локомотивна тяга, пасажирські та вантажні перевезення), надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам, незалежно від форми власності.

Замість однієї "Укрзалізниці" має зʼявитися конкурентний ринок залізничних перевізників.

Згідно з підписаною 27 червня 2014 року економічною частиною Угоди про асоціацію з ЄС, Україна взяла на себе зобовʼязання протягом наступних вісьмох років (до листопада 2022 року) виконати "домашню роботу" з імплементації в наше законодавство норм про відкритий конкурентний ринок залізничних перевезень, який існує у країнах ЄС із 1991 року.

Виконання технічних критеріїв відповідності нормам ЄС у залізничному транспорті передбачає великий обсяг роботи зі зміни нормативної бази та технології організації вантажних перевезень, тому на виконання цих процесів відводилося цілих вісім років.

Проте жодних зрушень у цьому напрямі до 2022 року не було виконано. І навіть отримання статусу країни-кандидата в члени ЄС вже під час повномасштабної війни ані на крок не вивело євроінтеграційну реформу залізниць з глухого кута.

Швидше навпаки, з вуст окремих урядовців стали лунати такі думки, що "Укрзалізниця" вистояла в складних умовах війни тільки завдяки системі управління, яка не допускає конкуренції, і що саме єдина монопольна структура дозволила їй вижити.

На підтримку цього "рецепту залізної стійкості" використовуються бадьорі рапорти комерційного департаменту УЗ щодо чергових рекордів дохідності її вантажоперевезень.

Та чи справді монополія є більш ефективною формою організації залізничного транспорту, ніж дерегульований ринок ЄС, де працюють декілька сертифікованих перевізників та є керуюча інфраструктурою компанія?

Відповідь залежить від того, що вважати критерієм ефективності. Якщо цей критерій – обсяг вилучених грошей користувачів-вантажовласників, то тут можливостям монополії, звісно, нема рівних.

Якщо ж оперувати не комерційними, а залізничними критеріями ефективності (як-от оборот вагонів, тонно-кілометри, тобто обсяг вантажів, перевезений одиницею рухомого складу) – результат змагання за вантажі між монополією та конкурентним ринком очевидний.

Варто нагадати, що на початку повномасштабної війни, коли всі українські вантажі ринулися на західні прикордонні переходи, спікер "Укрзалізниці" стверджував, що "в ЄС катастрофічно бракує вагонів і локомотивів для перевезення додаткових обсягів українських вантажів". Зокрема, всі сусідні країни ЄС разом узяті мають приблизно 10 тисяч вагонів-зерновозів, в той час як в Україні їх налічується 25 тисяч.

Тоді українці займали всі пропускні та провізні спроможності прикордонних переходів своїм вагонним та локомотивним парком. Ми навіть хотіли допомагати сусіднім країнам, як зараз пам’ятаю, своїми локомотивами розвозити вагони на їхню територію. Використовуючи будь-які способи й методи, протягом 2022 року вдавалося проводити крізь залізничні переходи по 700 вагонів-зерновозів на добу, і це були українські вагони – "Укрзалізниці" та приватних українських парків.

Що ж сталося за ці два роки, що в структурі теперішнього вантажопотоку крізь переходи (менше ніж 300 вагонів на добу) українських вагонів – лише 45 одиниць?

Відтак частка українських вагонів у перевезенні українських вантажів до країн ЄС скоротилася зі 100% до 15%.

І це при тому, що у нас в Україні профіцит вагонів, а у європейців була їхня нестача, і попри в десятки разів більший локомотивний парк – куди там тій PKP!

Але українські методи організації перевезень, методи ведення переговорів, цінності, напевно, не влаштовують власників вантажів, які зараз їдуть в напрямі ЄС. Тобто там, де можливо відмовитись від послуг монополії, вантажовласники так і роблять.

Однією з глибинних першопричин відсутності реформ є думка керівників "Укрзалізниці" та акціонера, уряду, ніби державне майно, інфраструктура УЗ, належить не всім громадянам країни, а начебто є їхнім, керівників, активом. І що головне призначення цього активу – не забезпечувати функціонування економіки держави, а бути джерелом доходів "Укрзалізниці".

Якби у голови правління "Укрзалізниці" не було потреби доводити свою ефективність обсягом грошей, знятих з ринку, тоді він би займався місією забезпечення функціонування економіки держави за допомогою покращення ефективності "Укрзалізниці".

Але йому визначили ціль – знімати гроші з ринку будь-якими методами. Проте очевидно, що з цією стратегією та підходами не все гаразд, якщо в гонитві за обслуговування вантажопотоку крізь сухопутні кордони з ЄС "Укрзалізниця" програла європейським перевізникам.

Тож про які євроінтеграційні течії може свідчити заява польського перевізника про наміри вийти на український ринок?

Вочевидь, поляки (і не тільки вони) бачать потенційну клієнтську базу в особі тих вантажовласників, котрих не влаштовують українські принципи ціноутворення вагонної складової та правила організації залізничних вантажоперевезень.

Також я не виключаю, що відкрита заява про наміри, які можливо реалізувати лише ціною скасування монополії "Укрзалізниці" та реальних зрушень у бік євроінтеграції залізничного транспорту – маневр на кшталт гамбіту в шахах.

Цим ходом поляки хочуть промацати: а чи планує Україна скасовувати застарілі правила та імплементувати євродирективи, за якими будь-які перевізники ЄС отримають право їздити українськими залізницями?

Реальний рівень готовності України до євроінтеграційної реформи залізничного транспорту продемонструє швидкість та фаховість зміни нормативної бази. І мова тут не лише про закон "Про залізничний транспорт", до розгляду якого повернулася Верховна Рада.

Не обовʼязково чекати, поки Рада нарешті прийме законопроєкт, що задовольнить вимоги євродиректив.

Кабінет міністрів має повноваження затверджувати окремими нормативними актами впровадження тих чи інших норм залізничного транспорту, що відповідають євродирективам.

На окремих прикладах, як та ж ініціатива PKP Cargo, можна запускати пілотні проєкти, де відпрацьовувати правила взаємодії різних субʼєктів на залізничній інфраструктурі України.

За таких умов ми не будемо гаяти часу, а вже зараз почнемо пробувати дослідним шляхом, як на нас позначаються євродирективи, та на основі практичних результатів, з урахуванням наших особливостей, крок за кроком здійснювати імплементацію норм та практик європейського конкурентного ринку залізничних перевезень.

Будь-яка відповідь намірам поляків з українського боку (як і її відсутність) – слугуватиме промовистим сигналом у контексті чергового раунду переговорів щодо відповідності України критеріям вступу до ЄС. Крім цього, наші європейські донори та союзники вже розглядають плани повоєнного відновлення України.

Вони безпосередньо зацікавлені, щоб їхні вантажі рухалися нашими залізницями згідно з євродирективами, а не згідно зі суто комерційною стратегією УЗ, вираженою у словах та в цілях максимального визискування грошей з вантажовласників. Зацікавлені у втіленні практично-прагматичної стратегії, вираженої у цінностях та діях.